Develonin ja aiemmin Doosanin niveldumpperien valmistusmaa ei suinkaan ole Korea, vaikka merkistä ehkä voisi näin päätellä. Laitteet tulevat Norjasta, sillä siellä kiviasiat kyllä tunnetaan. Taustalla on aikanaan Moxy-nimellä tunnettua osaamista. Develon-malliston suurin dumpperi on DA45, ja sellainen löytyy Suomestakin, työpaikaltaan Juuan Nunnanlahdesta.

Suomen tiettävästi suurimmat vuolukivivarannot löytyvät Pohjois-Karjalasta, Juuan kunnasta, Nunnanlahden kylästä. Vuolukivitoiminta aloitettiin näillä seuduilla jo 1800-luvun lopulla, mutta varsinainen nykyisenkaltainen tulisijavalmistus lähti kovaan nousuun vasta 1980-luvun myötä. Tällä alalla toimiva Tulikivi Oyj on kuuluisa tuotteistaan paitsi Suomessa, myös yhä kansainvälisemminkin, ja paikallista kiveä irrotetaan tulisijavalmistuksen tarpeisiin kahdelta louhokselta. ”Tarvekivi irrotetaan sahaamalla ja sivukivi perinteisemmin louhimalla”, kertoo louhoksen päällikkö Anssi Gröhn Tulikivi Oyj:stä. ”Kiven laadun ylläpitäminen on erittäin tärkeää, ja niinpä sivukiven louhintakin on normaalia varovaisempaa, jottei varsinainen tarvekivi vahingoitu”, hän jatkaa. ”Louhinnan teemme itse, mutta esimerkiksi kiven kuljettaminen tehtaalle tapahtuu alihankintana”, Gröhn kertoo. 

Todellista lähikiveä.

Täällä kuljetusmatka louhokselta tehtaalle ei ole suinkaan pitkä, ja se tapahtuu täysin Tulikivi Oy:n omalla alueella. Niinpä se onkin järjestetty niveldumpperien avulla. Juuasta niin ikään kotoisin olevalla Pielisen Maanrakennus Oy:llä on louhoksella käytössä viisi dumpperia, joiden tehtävänä on paitsi hyötykiven, myös sivukiven kuljettaminen. Uusin koneista on Doosan eli Develon DA45, hyötykuormaltaan 41-tonninen dumpperi. Se tuli töihin kesäkuussa 2023, eli vaikka merkinnöissä lukee edelleen Doosan, eiköhän puhuta jatkossa tämän jutun myötä Develonista? ”Kyllä, maahantuojalta tuli mukana Develonin tarratkin, ei ole vain vielä liimattu”, kertoo Pielisen Maanrakennuksen toimitusjohtaja Aki Kallinen. 

Hän kertoo, että urakointi Tulikivellä aloitettiin vuonna 2000, ja pääasiassa dumpperit ovat olleet Volvoa. Kun seuraavaa konetta hankittiin, tuli sitten testattua useampaakin merkkiä, ja aiemmat kokemukset Moxyista painoivat vaakaa DA45:n suuntaan.  

Vuonolla tuotettu.

Develon-niveldumpperien suhteen ei mitenkään voi ohittaa norjalaista Moxy-dumpperimerkkiä, joka sai aikanaan Suomessakin melko vankan käyttäjäkunnan. Itse asiassa jopa niin vankan, että koneita on edelleen käytössä, vaikka merkki itsessään on ollut historiaa jo pidempään. ”Meilläkin oli aikanaan useampiakin Moxyja”, kertoo Aki Kallinen. ”Ne olivat luotettavia ja lujia koneita, ja esimerkiksi yksi, joka myytiin yhteistyökumppanille, on edelleen siellä käytössä. Yli 40 000 tuntia ajettu, eikä voimansiirrossa ole ollut ikinä vikaa”, hän jatkaa.

Lyhykäisyydessään Moxyn historia on sellainen, että dumppereita alettiin valmistaa Elnesvågenissa vuonna 1972, kuusipyöräisen Viking D15:n ollessa ensimmäinen malli. Vuonna 1982 yrityksen osti englantilainen Brown Engineering, ja tätä kautta kesti vuoteen 1991. Jo 1980-luvulla oli kuitenkin alkanut yhteistyö Komatsun kanssa, joka syveni vuonna 1991 siten, että Komatsu osti yhdessä Norjan valtion omistaman Olivin A/S:n kanssa Moxyn. Dumpperimenekki kasvoi koko vuosikymmenen, mutta kun Komatsu päätti vetäytyä Moxy-omistuksesta, pudottiin lähes tyhjän päälle. Norjan valtio takasi kuitenkin toiminnan jatkon, ja sitä lähti toteuttamaan englantilainen Thomson Group aina vuoteen 2008. Siitä eteenpäin omistajana on ollut Doosan Infracore, joka puolestaan vuonna 2021 tapahtuneiden yrityskauppojen myötä tunnetaan nykyisin HD Hyundai Infracorena. Tämän kaiken jälkeenkin dumpperivalmistus on silti säilynyt Norjassa, joten jotain siellä varmasti on tehty oikein. Mitä se mahtaa olla?

45 lyhyttä, 41 pitkää tonnia.

Aloitetaan koneen ihmettely. Mallistossa on tällä erää siis kaksi dumpperia, DA30 ja DA45. Kivensiirtokaluston yleiseen tapaan Develonkin ilmoittaa mallinumerollaan koneen kuljetuskapasiteetiin brittiläisittäin ”lyhyinä” short tonneina, eli meikäläisen mittarin mukaan kertoimella 0,907. Näin ollen 45-tonniseksi mallimerkityn koneen kantavuus on noin 41 metrijärjestelmän tonnia. Koneen omapaino on 30 500 kg, joten suurin sallittu kokonaismassa on 71,5 tonnia. Kuriositeettina mainittakoon, että tämä ei ole valmistajan historian suurin niveldumpperi. Aiemmin Doosan-aikakauden alussa oli tarjolla MT51-malli, jonka kantavuus oli siis noin 46 tonnia.

Jotain tuttua.

Moxyn perintöä ovat tietyt, vuosien varrelta mukaan otetut hyväksi havaitut ratkaisut, joita on tietenkin kehitetty, mutta joista ei ole luovuttu nykyisenkään omistajan aikana. ”Esimerkiksi runko ja akselisto ovat sitä ihan samaa konseptia kuin aikanaan”, Aki Kallinen linjaa. 

Vaikka kehitys on mennyt eteenpäin, ovat tietyt hyväksi havaitut ominaisuudet tallella.

Edestä lukien vuosien myötä tutuksi ovat tulleet keulalle asennettu jäähdytyspaketti, erillisjousitettu, hydrauliikkaa ja kaasutoimisuutta yhdistelevä, nykyisin automaattisesti tasaava etuakseli, etuvaunun puolella oleva runkokeinunnan kääntökehä, korkeamaavarainen, kääntönivelen kohdalta laskettu ja siitä taaksepäin nouseva takarunko, sekä edestä syvälle muotoiltu lava, sekä ehkä se kaikkien ”moxymaisin” ratkaisu: yksiperäinen vapaastikeinuva tandemtelirakenne, joka on kuin metsäpuolen ajokoneista lainattu. Lisäksi viime vuosikymmenen puolivälistä näissä koneissa on käytetty ZF:n 8 EP420 -vaihdelaatikkoa, joka on erityisesti dumpperikäyttöön suunniteltu.  

Edestä alkaen.

Pureudutaan osa-alueisiin tarkemmin. Etuvaunu edustaa tuttua sukunäköä, ja konepeitto on kapeahko, jättäen molemmille sivuille leveät kulkutiet. Huuva aukeaa käsivoimin nostamalla, ja alta paljastuu Scanian 6-sylinterinen, 500-hevosvoimainen ja 2 373 Nm vääntävä DC13. Ja kuten mainittua, koko jäähdytyspaketti on moottorin edessä, eli hytin takana ei erillisiä rojuja loju. ”Voimaa on, se ei lopu kesken”, tuumaa kuljettaja Arto Porokka. Samoilla linjoilla on Kallinen, ja kehuu myös polttoainekulua. ”Samoilla litroilla menee kuin A45-Volvo.”

Ohjaamo on kumityynyille asennettu, hiljainen, ja sisältä tilava − sekä yksinkertainen, jos nyt dumpperista ei sinänsä kovin monimutkaista mahda saadakaan. Infonäyttö kertoo kaiken tarvittavan, analogista mittaristoa ei ole. Näytön alta sivukonsolista tavoittaa katkaisijapaneelin, josta toiminnot hoidetaan kalvokytkimillä. Suunnanvaihto on perinteikkäästi vivusta, ja kippi myös. Seisontajarrulle on oma keinukytkimensä. Automaattista kippijarrua ei ainakaan tällä erää ole, joten kipatessa parkki täytyy aktivoida tästä mainitusta vipstaakista. ”Työn jälki on hyvää, ei nitise ja natise ajaessa”, Aki Kallinen arvioi yleistä laatuvaikutelmaa. 

Kurvissa ei jurnuteta.

Etuakseli ja kääntönivel muodostavat tärkeän kokonaisuuden dumpperin ohjattavuuden suhteen, ja Develon DA45:ssa tämä on hoidettu varsin fiksusti. Etuakselin jousitus mahdollistaa tasaisen painojakauman kaikissa tilanteissa, ja tätä tehostaa se, että runkokeinunnan kääntökehä on etuvaunun puolella niveltä, kuten aiemmin mainittiin. Ratkaisu näkyy siinä, että jopa maksimikääntökulmassa, eli 45°:ssa, renkaat ovat molemmin puolin tasapainoisesti maassa. Tasauspyörästöä käytetään 45 % lukitusarvolla, ja verrattuna 10 0 % lukkoon kääntyminen on paitsi helpompaa, myös renkaille armollisempaa. ”Tämä on ketterä ohjattava ja linkusta linkkuun kääntyy nopeasti ja vähällä veivaamisella”, Arto Porokka luonnehtii.   

Napakka aski.

Vaihteisto on aiemmin mainittu ZF:n kompakti 8+4-nopeuksinen powershift, johon on samaan kokonaisuuteen integroitu jakolaatikko. Vaihteistohidastimen maksimiteho on 1 600 Nm:n, ja lisäksi käytössä on elektronisesti ohjattu moottorijarru sekä öljykylpyiset levyjarrut joka renkaalla. Seisontajarru vaikuttaa kardaaniin ja pitelee koneen paikallaan täydessä kuormassa 15° mäessä. 

Huippunopeus on kahdeksalla pykälällä eteen 55 km/h ja taakse siis nelinopeuksisena huipussaan 16 km/h. Momenttia ZF:n kirstu jakelee etuakselille 1/3 ja taakse 2/3, ja tarvittaessa 100 % pitkittäislukko on kytkettävissä, jos automaattiset etu- ja taka-akselien 45 % poikittaislukot eivät riitä. ”Todella harvoin tarvitsee erikseen kytkeä, erittäin paha paikka pitää olla”, kertoo Porokka. 

Painopistesijoittelua.

Takarungon suunnittelun filosofia noudattelee isommista, jäykkärunkoisista kiviautoista tuttua mallia. Runko on laskettu kääntönivelen tienoilta alaspäin, ja vastaavasti lavan etuosa on valasmaisen pullea. Näin haetaan tasaisempaa painojakaumaa, kun dumpperi on täyteen kuormattu. Tuloksena saadaan myös matalampi painopiste, mikä antaa paremman vakauden. Maavara keskinivelen kohdalla on 652 mm ja taka-akselin keskellä 706. Myös leveys tuo vakautta: raideväli on 2 690, mikä merkitsee 29.5R25-vakiorengastuksella 3 475 mm:n kokonaisleveyttä. 
Lava on HB400 -kulutusterästä, ja tilavuudeltaan 24,5 m³, perälaudan kanssa 26,1 m³. 

Tassut aina maassa.

Ja lopuksi vielä se teliratkaisu. Kardaani välittää perän kautta vedon hitsattujen telikoteloiden hammasrattaille, ja toisin kuin kahden vetoakselin varaan nojaavilla kilpailijoilla, teliliike on paitsi vapaampaa, myös rakenne yksinkertaisempi. Käytännössä sellaista tilannetta on vaikea saada aikaan, jossa jokin takarenkaista olisi ilmassa. Kotelot keinuvat 25° ylös ja 15° alas. ”Pahassa paikassa pärjää, kun renkaat eivät koskaan käy ilmassa”, Kallinen summaa. Kun liikettä ei ole kahlehdittu tupla-akselein, telien liikkumavara todella on toisistaan riippumaton. Jousitusta ei toisaalta takana ole, mutta lieneekö sille näin ollen tarvettakaan? ”Ei, kyllä se menee todella tasaisesti näin”, Arto Porokka toteaa. Pakko vielä kysyä lopuksi: usein niitä vanhoja kunnon koneita haikaillaan takasin, mutta miten on käynyt Develonin kanssa – pitäisikö palata ajassa taaksepäin? ”On siinä Moxyn piirteitä, mutta on se vuosien varrella selvästi parantunut”, lopettaa 20 vuotta näitä koneita pyörittänyt Porokka.