>

Liikennevirastosta tulee Väylävirasto

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala uudistuu 1.1.2019 lähtien. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, Viestintävirasto sekä Liikenneviraston tietyt toiminnot yhdistetään uudeksi Liikenne- ja viestintävirastoksi  joka tunnetaan jatkossa myös kansainvälisemmin nimellä Traficom. Nykyinen Liikennevirasto jatkaa Väylävirastona.

Nykyisen Liikenneviraston tehtävistä siirretään Liikenne- ja viestintävirastoon ja liikenteenohjausyhtiö Traffic Management Finlandiin kaikki ne tehtävät, jotka eivät suoranaisesti liity väylänpitoon. Liikenneviraston nimi vaihtuu Väylävirastoksi, mutta virasto jatkaa keskeytyksettä toimintaansa.

Väylävirasto on tilaajaorganisaatio, joka keskittyy tie-, rata- ja meriliikenteen väyläverkon suunnitteluun, kehittämiseen ja kunnossapitoon sekä liikenteen ja maankäytön yhteensovittamiseen. Virasto vastaa myös talvimerenkulusta.

Liikenne- ja viestintävirasto puolestaan toimii valtakunnallisena tietoyhteiskunnan ja liikennejärjestelmän kehittäjänä. Se valvoo ja edistää liikenteen ja viestinnän markkinoita ja -palveluja. Virasto on kansalaisia ja yrityksiä palveleva liikenteen ja viestinnän lupa-, rekisteröinti- ja hyväksyntä- sekä turvallisuusviranomainen. Se vastaa myös tarvittavien tutkintojen järjestämisestä.

Liikenneviraston nykyiset liikenteenohjaus- ja hallintapalvelut eli tie- ja meriliikenteen ohjaus sekä virastossa vielä hoidettava rautatieliikenteenohjaus siirretään perustettavaan valtion erityistehtäväyhtiöön, Traffic Management Finland Oy:hyn.

Pääkirjoitus – Tekijät töihin

Viime aikoina on saanut käydä ajatuksia herättäviä kahvipöytäkeskusteluita yhä useammin aiheesta koneurakointialan työvoima. Tästä on tullut toki kirjoiteltua joskus aiemminkin, mutta nyt tilanne tuntuu pahentuneen vielä entisestään. Pulaa on kuljettajista, mekaanikoista sekä muusta aiheeseen liittyvästä suorittavasta väestä. Turhautumisen tilanteeseen myös huomaa monesta hakuilmoituksesta. Jos ennen etsittiin osaavaa tekijää, nyt etsitään enää tekijää. Jos ennen edellytettiin esimerkiksi lapiokuskin rooliin haettavalta vaikkapa kuvienlukutaitoa ja kykyä käyttää laseria, nyt suurimpina kriteereinä vaikuttaa riittävän se, että ylipäätään ilmestyy paikalle sovittuna aikana ja osaa suunnilleen pitää lapiota oikein päin. Siitä lähdetään liikkeelle, opetetaan mitä ehditään ja jos kaveri jaksaa olla vielä päivän loppuun töissä ja saapuu toisena päivänäkin työmaalle, voidaan hieman iloitakin. Ja tämä oli vain se helpomman pään työnkuva. Täysin ummikkoa ei voi tietenkään heti koneille opettaa tai laittaa purkamaan ja kokoamaan vaihdelaatikkoa. Vaikka haastavampiin töihinkin on tarjolla erilaista koulutusta ja työssäoppimista, kysyntä ylittää tarjonnan.

Mikä tähän sitten on syynä? Osittain toki se, että tällä hetkellä kysyntää työvoimalle on laajemminkin. Työntekijöillä on nyt jälleen varaa valita ja saatu raha suhteessa työn laatuun merkitsee aika paljon. Hyvälle tekijälle moni on toki valmis maksamaan paremminkin, mutta aivan aluksi ei tietenkään tee mieli tarjota huippupalkkaa, jos ei ole varma siitä mitä sillä saa. Aloituspalkka puolestaan ei houkuta työntekijöitä, joten ongelma ei ratkea. Kumpikaan osapuoli ei mielellään ota riskiä.

Myös vanhojen tekijöiden eläköityminen alkaa vähitellen näkyä, kun uusia tulijoita ei ole. Koulutuksista valmistuvatkin työllistyvät monesti joltain toiselta alalta, kun mieli muuttuu ja parempi tarjous tulee vastaan. Pätevimmät taas ovat jonkin aikaa töissä ja kun huomaavat alan tarjoamat mahdollisuudet, laittavat oman firman pystyyn. Sitouttaminen alalle on vaikeaa, toteavat monet alan yrittäjät näissä keskusteluissa.

Varsinaista ratkaisua asialle ei ikävä kyllä näytä olevan näköpiirissä. Muutama yrittäjä onkin havainnut esimerkiksi Venäjältä ja Virosta tulleen työvoiman olevan ratkaisu asiaan, sillä työmoraali ja sitoutuminen ovat eri luokkaa kotimaiseen reserviin verrattuna. Lähtökohdat ovat näissä maissa erilaiset ja ne kannustavat työvoimaa liikkeelle sinne, missä työtä on tarjolla – työn varsinaista sisältöä ei niinkään nirsoilla.

Kotimainen työvoimakin pitäisi saada aktivoitua ja koneala kaikkineen näyttäytymään tulevaisuutta suunnittelevista nuorista houkuttelevammalta, tai ylipäätään edes näkymään jollakin tavalla. Kuljetusala on tässä osittain jo viime vuosina onnistunutkin, joten kenties siltä puolelta voisi hakea oppia myös tähän suuntaan?

 

-Juha Pokki

juha.pokki@koneurakointi.fi

Video purkutyömaalta!

Muutama vuosi takaperin vierailimme Espoossa Purkupiha Oy:n urakoimalla purkutyömaalla. Aiheesta koostettu video on nähtävissä nyt! Ota ja katso! Samalla voit käydä tilaamassa Koneurakointi-YouTube-kanavan, johon lisäämme jatkossa videomateriaalia matkan varrelta.

 

Leopard puree kiveä

Leopard DI650i on Sandvikin uusin lisäys suurten tela-alustaisten DTH- eli uppovasaraporavaunujen mallistoon. Moottorina laitteessa 403-kilowattinen Caterpillar C15 ja työpainoltaan kone on 25 tonnia. Poravaunu noudattelee teknisiltä ja ulkonäöllisiltä ratkaisuiltaan Leopard-sarjaa, sijoittuen malliston isoimmaksi laitteeksi. Poraputkien halkaisija vaihtelee 89-140 millimetrin välillä vasarasta ja pyöritysyksiköstä riippuen ja suositeltu porareiän halkaisija on 115-203 millimetriä. Pyöritysyksiköksi voidaan valita Sandvik HTRH6 tai vielä kovempaan käyttöön suunniteltu MRH6 ja vasarayksiköksi RH460 tai RH560. Suurin reikäsyvyys on 53,6 metriä kun letkaa syötetään karusellista ja putkien halkaisija on 89-114 millimetriä. Porasoijalle kyytiä antavaa huuhteluilmaa tuotetaan 24 baarin paineella 28,3 kuutiota minuutissa. Hyttinä on isoista Rangereistakin tuttu moderni, turvallinen ja tilava iCab eteenpäin kallistetulla lasilla joka tarjoaa hyvän näkyvyyden haastavissakin oloissa. Myös huollettavuuden ja ylläpidon helppouteen on panostettu, sillä mm. kaikki päivittäiset ylläpitotehtävät voidaan suorittaa maan tasolta. Sandvikilta kerrotaan, että tämä parantaa uuden Leopardin työhönsaatavuusaikaa jopa 20% verrattuna muihin vastaavan luokan koneisiin.

Polttoaineenkulutukseenkin muistutetaan saatavan jopa 15% säästöjä älykkään hallintajärjestelmän avulla joka säätelee kompressoria ja hydrauliöljyn lauhduttimen flektiä tarpeen mukaan. Samoin huuhteluilman säätely mukautuu porausolosuhteisiin ja poistaa jyrkkiä vaihteluita virtauksessa.

Uusi Transit yhdistää älyä ja voimaa

Hannoverissa esitelty ja tässäkin lehdessä toisaalla sivuttu Transit uudistui muun muassa paremmalla polttoainetehokkuudella ja uusilla liitettävyysominaisuuksillaan. Saatavana on uusi diesel-kevythybridi mHEV, jonka kerrotaan parantavan polttoainetehokkuutta kolme prosenttia perinteiseen dieseliin verrattuna ja jopa kahdeksan prosenttia pysähtelevässä kaupunkiajossa. Järjestelmä perustuu 48 voltin litium-ioniakustoon, jota ladataan hidastusenergialla.

Moottorivalikoimaan lisättiin kaksilitrainen, 185-hevosvoimainen ja 415 Nm vääntävä EcoBlue-diesel. Uudistuneessa EcoBlue-valikoimassa on myös 105-, 130- ja 170-hevosvoimaiset moottorit. Teräsmännät ja muuttuvatilavuuksinen öljypumppu pitävät kitkan pienenä ja ruiskutusjärjestelmä toimii 2200 baarilla, tarjoten tehokkaampaa palamista, Fordilta listataan. Koko mallistossa on vakiona myös Auto-Start-Stop-järjestelmä.

Vuonna 2020 takaveto-Transiteihin tulee myös saataville tulee kymmenpykäläinen automaattilaatikko vakiona olevan kuusilovisen manuaalin vaihtoehdoksi. Uusi automaatti opiskelee kuljettajan ajotapaa älykkäästi ja sopeuttaa vaihdot sen mukaiseksi.

Myös kantavuus lisääntyi, sillä omapainoa viilattiin alaspäin mm. alumiinisella konepellillä, kevyemmillä teräsvanteilla ja toisen äänenvaimentimen poistolla. Myös kuormatilan väliseinä on nyt teräksen sijaan komposiittia.

Älyä Transitiin tuodaan erilaisilla liitettävyystavoilla. FordPass Connect -modeemiteknologian kerrotaan jatkossa tuovan mahdollisuuksia erilaisten omistajan ja kuljettajan käyttökokemusten parantamiskeinojen muodossa. Samoin viihdejärjestelmä on uusittu ja se sisältää mm. mahdollisuuden koodata avain niin, että tietyillä avaimilla ajettaessa ajoneuvon nopeutta ja äänentoiston voimakkuutta rajoitetaan. Uusi Upfitter-liitäntämoduuli puolestaan helpottaa auton jälkivarustelua, sillä siihen liitetyt varusteet voivat käyttää auton sähköjärjestelmän tietoja.

EPAS puolestaan on sähköisesti tehostettu ohjaus, jonka avulla auton käsittely helpottuu mm. aktiivisen pysäköintiavustimen ja kaistavahdin ansiosta. Transitiin tulee nyt myös eri ajo-ohjelmia, kuten Eco, Slippery (liukas), Mud/Rut (nelivetomalleissa), ja Tow/Haul tasaiseen ajoon ja suurten perävaunujen vetoon. Saatavana on myös kärrynvetoon suunniteltu kuolleen kulman varoitin, joka kattaa ajoneuvon ja kärryn jopa 10 metrin pituudelta. Lisäksi Transitiin voi valita lukuisia kameroita, tunnistimia ja varoitusjärjestelmiä ajoa helpottamaan.

Transit kärkipaikalla rekisteröinneissä.

Vuosi lähenee loppuaan, ja vaikka kaupantekoaikaa on vielä jäljellä, näyttää Transit vievän tämän vuoden voiton ensirekisteröintitilastojen mukaan lasketussa markkinatilanteessa. Kymmenen eniten myydyn merkin kesken laskettu tilasto vuoden alusta syyskuun loppuun mennessä toi kokonaismääräksi 11249 rekisteröityä pakua. Kun siihen heitetään päälle vielä 550 kappaletta kymppikärjen merkkivalikoiman ulkopuolta löytyvää autoa, saadaan kokonaismääräksi 11799 kiitoliiteriä. Fordin eri Transit-versiot haukkasivat tästä määrästä 24,6 prosentin osuuden eli 2902 autoa. Kakkosena kurkottelee Volkswagen 2766 autolla ja 23,4 prosentin osuudella. Tämä merkitsee sitä, että viime vuoden vastaavaan tilanteeseen nähden sinisen ovaalin suosio on kasvanut prosentilla ja Volkkari puolestaan menettänyt sijaansa lähes saman verran. Kolmannesta ja neljännestä sijasta kamppailevat aivan rinta rinnan Toyota ja Mercedes-Benz, sillä Toyotaa myytiin syyskuun loppuun mennessä 1456 ja Mersua 1436 kappaletta. Lopulliset pakumyynnin tulokset katsotaan vuoden vaihteen jälkeen, kun 2018 alkaa olla kirjoissa ja kansissa.

Rotatorilta myös Metson kalustoa

Metso ja Rotator tekivät syyskuun lopulla sopimuksen pienten, alle 30-tonnisten tela-alustaisten murskaus- ja seulontalaitosten edustuksesta. Sopimuksen myötä erityisesti urakointikäyttöön suunnitellut Metso Lokotrack -murskat ja -seulat on mahdollista hankkia nyt myös Rotatorin myyntiverkoston kautta. Tämä avaa mahdollisuuksia saman katon alta tehtäviin kauppoihin koko urakoitsijan tarvitseman koneketjun osalta, sillä Rotator on tunnettu tekijä maansiirtokonekaupassa. Niinpä myös nyt valikoimaan otettu kalusto kohdentuu tälle asiakassegmentille. ”Sopimus kattaa Metson osalta pienimmät, alle 30 tonnia painavat mallit. Tyypillisiä työkohteita näille laitteille ovat lyhytkestoiset, laitevuokraukseen perustuvat maanrakennusurakat, joissa tarvitaan myös murskausta ja seulontaa. Ensimmäiset Lokotrack-seulat on jo tilattu Rotatorin tarjontaan”, kertoo Metson jälleenmyynnistä Pohjoismaissa vastaava johtaja Antti Paavilainen.

 

Suomen traktorisäädöksille jarrua EU:lta?

Uusi 1.7.2018 voimaan tullut liikennepalveluja koskeva laki muutti nopeilla traktoreilla suoritettavien tavarankuljetusten luvanvaraisuutta niin, että Suomessa luovuttiin liikennelupavaatimuksesta nopeudeltaan yli 40 km/h ja alle 60 km/h traktoreiden kohdalla. Tämä muodostaa kuitenkin ristiriidan EU-säädösten kanssa, joten tämä säädös on lähetetty Euroopan parlamentin tarkasteluun.

Europarlamentaarikko Merja Kyllönen on jättänyt komissiolle kirjallisen kysymyksen Suomen traktorisäädöksistä. Komissiolta kysytään pitääkö se Suomen säädöksiä EU-säädösten mukaisina ja mihin toimiin se aikoo ryhtyä, jotta kuljetusmarkkinan kilpailuvääristymä traktori- ja kuorma-autokaluston väliltä poistuu. Suomen lainsäädäntö sallii nykymuodossaan ajoneuvotyypiltään maa- ja metsätalouteen tarkoitettujen traktoreiden käytön kuorma-autoista poikkeavin säädöksin tavaroiden kuljetukseen.

Erityiseksi ongelmaksi kysymyksessä nostetaan esille Suomen liikennepalvelulain yhteydessä uudistettu liikennelupalainsäädäntö. Sen myötä, ja EU-asetuksen vastaisesti, vapautetaan liikenneluvasta kaikki nopeudeltaan yli 40 km/h nopeudella kulkevat traktorit aina 60 km/h nopeuteen saakka. Tämä pykälä koskee huomattavaa traktorimäärää, sillä ennen heinäkuun lainmuutosta traktoriliikennelupia oli yli 2 500 kappaletta.

Uudet traktorisäädökset koskevat liikennepalvelulain lisäksi myös katsastuksia, sillä Suomi on yhtä lailla EU:n katsastusdirektiivin vastaisesti vapauttanut määräaikaiskatsastusvelvollisuudesta traktorit, joiden nopeus on yli 40 km/h ja joita käytetään pääasiassa muualla kuin maa- ja metsätaloudessa. Suomen laki sallii myös nyt energiaverodirektiivin vastaisesti dieseliä lievemmin verotetun polttoöljyn käytön sellaisissakin traktoreissa, joita käytetään ainoastaan maanteiden tavaraliikenteessä. Löpöä voidaan nyt viiden euron päivämaksulla käyttää tavaraliikenteessä myös nopeudeltaan yli 60 km/h traktoreissa, jotka ovat kuorma-auton kaltaisia ominaisuuksiltaan.

Nämä helpotukset laissa ovat kuorma-autoalaa edustava SKAL mukaan omiaan vääristämään kilpailua, sillä kuorma-autoilla ei vastaavia kevennyksiä toki tunneta. Siksipä samaa markkinaa kaksilla eri säännöillä jakamaan mahdollistavat säädökset halutaan ottaa uudelleen käsittelyyn ja kysymyksen esittänyt osapuoli sekä mm. kuorma-autoalaa edustava SKAL odottaa komission puuttuvan asiaan EU-säädösten vastaisen menettelyn vaatimin ottein.

1...888990Sivu 90 / 90
0tykkääjääTykkää
Koneurakointi
Viipalemediat Oy
PL 350, 65101 Vaasa
Finland
© Viipalemediat Oy 2018